JESSIEPERU

Buscadoras de Libertad: El Mundo Azul de Doris Gibson

2010-08-10T12:49:00.000-07:00

Desenfrenada. Valiente. Arrolladora. Fuerte. Legendaria. Volcánica. Algunos de los calificativos que acompañaron siempre a Doris Gibson Parra, quien desde las canteras de la revista CARETAS supiera dar en todo momento la batalla a favor de la democracia. Fundadora de la publicación en 1950 y desde entonces incomoda para los poderosos Doris supo capear con tenacidad arequipeña varias clausuras y requisas. Marco un estilo de hacer periodismo en el Perú, incluyendo una férrea defensa de su independencia. Sobre su especialidad periodística, se ha dicho que en CARETAS “ella hacia lo que nadie mas podría hacer”. Amante de la libertad y el arte popular, la valentía de Doris se extendería a otros territorios tan o mas arriesgados, como su aporte al arte nacional encarnada en ese legendario desnudo salido del pincel de Servulo Gutiérrez y los varios otros retratos de la musa que sigue inspirando al cumplirse el centenario de su nacimiento y los 60 años de CARETAS.

" No dejes que tus alas de libertad pierdan una sola pluma "

2010-01-13T14:51:00.000-08:00

“vivimos – escribe Pursewarden – vidas que se basan en una selección de hechos imaginarios. Nuestra vision de la realidad esta condicionada por nuestra posición en el espacio y en el tiempo, no por nuestra personalidad, como nos complacemos en creer. Por eso toda interpretación de la realidad se funda en una posición única. Dos pasos al este o al oeste y todo el cuadro cambia” … Algo por estilo."

Realidad, fantasía, separados por el borde de la locura. Como saber cual es cual? Y tiene sentido estar en una y/o en otra si no se es feliz?

"Pistorius dijo: -El impulso que le hace a usted volar es nuestro patrimonio humano, que todos poseemos. Es el sentimiento de unión con las raíces de toda fuerza. Pero pronto nos asalta el miedo. ¡Es tan peligroso! Por eso la mayoría renuncia gustosamente a volar y prefiere caminar de la mano de los preceptos legales o por la acera. Usted no. Usted sigue volando, como debe ser. Y entonces descubre lo maravilloso; descubre que lentamente se hace dueño de la situación, que a la gran fuerza general que le arrastra corresponde una pequeña fuerza propia, un órgano, un timón. ¡Esto es estupendo! Sin él, uno se perdería sin voluntad por los aires, como hacen por ejemplo los locos. Los locos tienen unas intuiciones más profundas que la gente de la acera, pero no tienen la clave ni el timón y se despeñan en el abismo. Usted, sin embargo, Sinclair, logra bandearse."

Volar Libremente? Se puede? Somos libre al 100%? o es que las rejas estan lejanas.

Quizas, pero jamas las de la mente.

Tecnologías limpias y el transporte público: El tranvía

2009-08-07T10:37:00.000-07:00

En la actualidad la necesidad de garantizar la movilidad en las ciudades bajo unas condiciones respetuosas con el medio ambiente ha hecho renacer al tranvía, (tren eléctrico), un sistema de transporte cada vez más adoptado en las ciudades de Europa, como París, Londres, Ámsterdam, Estrasburgo, Lión, etc. Lima se sumara a estas ciudades??? Introduciendo al tranvía como un medio de transporte público sostenible, rápido, seguro y moderno..

Aspectos esenciales que hacen del tranvía uno de los modos de transporte más ecológicos son el ahorro de recursos naturales y materias primas, la ausencia de emisiones contaminantes, la reducción de las emisiones de gases con efecto invernadero, el ahorro energético, la reducción del ruido ambiental. En ahorro de recursos y materias primas, a diferencia de otros medios de transporte, como el automóvil o el autobús, el tranvía funciona con electricidad, que si procede de fuentes renovables, no consume recursos agotables y contaminantes. Respecto a la ausencia de emisiones contaminantes debe tomarse en consideración que el tranvía no utiliza combustibles fósiles. En la mejora de la calidad del aire y la reducción de gases con efecto invernadero debe considerarse que un tranvía equivale a 3 ó 4 autobuses, por lo que indirectamente contribuye a reducir los gases que generan el efecto invernadero.

El tranvía ahorra energía ya que su sistema de frenado permite generar energía que es devuelta a la catenaria y es reutilizada dentro del propio sistema tranviario. El tranvía contribuye a reducir el impacto acústico en las ciudades por dos razones, porque genera un nivel muy bajo de decibelios y porque genera más vegetación absolvedora de ruido. Un tranvía a máxima velocidad comercial genera unos 60 decibelios, muy por debajo de los niveles de ruido diurnos en zonas de alta densidad urbana y de tráfico. La hierba sembrada en las vías tranviarias, junto al embebido de los carriles en material elastómero y los sistemas anti vibratorios que incorporan los vehículos, contribuyen a reducir el ruido.

Así mismo, se integra con el entorno, (Integración urbanística: Accesibilidad / Confort /Calidad; Rapidez; Regularidad y Seguridad), reduce la congestión, reduce la ocupación de suelo, ya que para una misma capacidad de transporte el tranvía ocupa 30 veces menos espacio que el automóvil, etc.

La mejora del entorno urbano, a través de todos estos aportes constituyen las prioridades en el marco de la movilidad sostenible. Por lo que al disuadir el vehículo privado y fomentar el transporte público, pone en contexto al tranvía para posicionarse como un importante agente de cambio hacia el transporte sostenible, ya que aporta innumerables beneficios medioambientales y mejora la calidad del entorno urbano.

Y pensar que Lima gozo de medio de transporte como este hasta los 50 (fotografia). ..... Hasta que no llegue un alcalde con criterios ambientales bien claros y a conciencia .... seguiremos talando arboles! entre otras cosas. ( http://www.peru.com/noticias/portada20090804/48101/Vecinos-de-Chorrillos-defenderan-a-Ficus-sobreviviente-de-arbolicidio-de-la-comuna-limena )

El concepto de accesibilidad para mejora de la calidad del servicio de transporte público.

2009-07-26T21:10:00.000-07:00

La accesibilidad, palabra poco utilizada en nuestro medio, no solo concierne a las personas con movilidad reducida o personas discapacitadas, si no a todos en general. El diseño de las ciudades en las últimas décadas, han sido establecidas para los autos, dejando un pequeño espacio de la calle que llamamos vereda o acera a las personas sin medios de locomoción motorizado. Si una persona en todas sus facultades físicas puede encontrar obstáculos en su camino (cabinas telefónicas, tomas de agua, altos desniveles vereda-pista, falta de señalización, pavimento deteriorado, etc.) imaginase lo difícil que lo tiene una persona en silla de ruedas, un invidente, o simplemente una persona mayor.

Y que tienen en ellos? Movimientos más lentos, desplazamientos más complejos, mayores esfuerzos y tiempos más largos. Que tienen en común ellos con el resto de la población? Tienen los mismos derechos, necesidades, y forman parte de esta gran sociedad. Así que por que no adecuar las calles para todos? Recordando que “Todos no somos una mayoría”.

Según el Diccionario de la Real Academia Española, accesibilidad significa “calidad de accesible”, accesible tiene varias acepciones, definiéndose como “que tiene acceso”, “de fácil acceso o trato”, o de “fácil comprensión, inteligible”. Estas precisiones no sólo aluden a una condición espacial sino también a los aspectos relacionados con la comunicación y la actitud.

Un transporte será accesible cuando permita a TODAS las personas satisfacer sus necesidades y deseos de desplazamiento de forma autónoma.

El transporte debe cumplir criterios no sólo relacionados con la eficacia de los servicios en cuanto a su funcionamiento (tiempos de viaje, frecuencias en que se accede, etc.) sino también debe ser eficiente socialmente; debe permitir acceder en igualdad a los equipamientos y servicios existentes, al puesto de trabajo o al centro de estudio.

"La accesibilidad del transporte en autobús: Diagnóstico y soluciones"

Estambul, entre dos mundos

2009-07-22T15:37:00.000-07:00

Así es, un viajecito más y llegamos hasta Estambul. Situada entre Europa y Asia, no es la capital de Turquía (antigua Anatolia o Asia Menor) pero si su principal gran urbe, . Esta gran ciudad fue la capital del imperio romano bizantino y otomano: Constantinopla. Con mas de 12 millones de habitantes se debate entre la modernidad y lo atrapado en el tiempo. La zona antigua, donde están los principales monumentos históricos, se ubica en el estrecho del Cuerno de Oro y la ciudad moderna se extiende en ambos lados del estrecho del Bosforo (europeo y asiatico).
Estambul, fundada por los griegos como Byzas y fue ocupada por varios imperios (Persas, Romanos, Macedonios, Celtas, etc.). Con el nombre de Bizancio atrajo al emperador romano Constatino I el Grande, quien en el ano 330 la fundo de nuevo como “La ciudad de Contantino” o Contantinoplas, convirtiéndola en la capital del Imperio Romano de oriente o Imperio Bizantino. La caída del imperio en 1453, se dio bajo el dominio Turco y el imperio Otomano, quienes denominaron a la ciudad Estambul hasta 1923, que es cuando se establece la Republica de Turquia.

Estambul alberga monumentos extraordinarios, pero para mi son 4 lugares que no hay que perderselos.
Santa Sofia, edificada en el siglo VI por Justiniano I, mando a construir un templo que superara al de Salomón en Jerusalén (donde actualmente queda el muro de los lamentos). Y lo logro. Es inmensa! Con una cupula que fue la mas grande del mundo durante siglos. Fue utilizada como iglesia cristiana casi 1000 anos, hasta que en siglo XV fue convertida en mezquita y actualmente es un museo. Posee unos mosaicos antiquísimos y preciosos.

La Mezquita Azul o Mezquita del Sultan AHmed obra de un discípulo del famoso arquitecto Sinan. El suelo tiene una alfombra bellísima color rojo con tulipanes. Solo se puede entrar descalzo y se respira un ambiente tan reflexivo, pacifico y apacible como en muchas otras mezquitas, solo que aquí, no dejas de admirar los colores azules que cubren el interior. Esta revestida con mas de 20.000 azulejos de cerámica hechos a mano con mas de 50 diseños diferentes de tulipanes. Esta enorme mezquita cuenta con seis minaretes de impresionantes tamaño que al lado de Santa Sofía, le quita bastante belleza.

La gran cisterna de Yerebatan Sarnici, (Fotografia) ocupa un área de 10.000 metros cuadrados y tiene 8 metros de altura con una capacidad de 30 milones de litros de agua. Se construyo durante la época bizantina en el ano 532. C

cuenta con 336 columnas romanas procedentes de varios templos de Anatolia. Se utilizo hasta finales del XIV como cisterna de agua. Mientras caminas por las pasarelas construidas para los visitantes, acompaña una música vernácular de la zona y la luz que alumbra las comunas hace que se forme un ambiente místico y misterioso. Un par de columnas tiene una base peculiar. Cabezas de Meduza. Se desconoce el porque fueron colocadas ahí aunque existen algunas leyendas.

Y pasear en el Bósforo, estrecho que une el Mar de marmara con el mar negro y separa a Asia y Europa. Tiene una longitud de 30 kilómetros con una anchura entre 3.700 750 metros. Las vistas de Estambul desde el mar son impresionantes. Sobre todo te das cuenta del relieve abrupto donde se ha levantado la ciudad a lo largo de todo el estrecho. Las orillas están densamente pobladas, llamando la intención las grandes mansiones con entradas al mar que pude observar sobre todo en el lado asiático, los grandes edificios que se pierden en el horizonte y la buena relación que tiene la ciudad con el mar (paseos peatonales, puentes, vistas etc). Así que les recomiendo esta ciudad. No hay pierde!

La necesidad de un Plan de Estratégico, para el desarrollo adecuado de la movilidad y la calidad ambiental urbana

2009-07-20T11:14:00.000-07:00

El concepto de calidad ambiental involucra alcanzar unos niveles mínimos de ruido, contaminación atmosférica, siniestralidad, efecto barrera, etc. que determinan el nivel adecuado para una vida respetable. Entonces es aquí donde se introduce el concepto de capacidad ambiental. Las calles no pueden ser valoradas y clasificadas exclusivamente en función de su capacidad de absorber flujos de tráfico, sino en términos de capacidad ambiental.
El análisis de la situación actual de una vía se desarrolla recopilando información de su movilidad urbana en aspectos más significativos, análisis cuantitativos y cualitativos. Cuantitativos, en referencia a las diferentes demandas por tipología y situación, realizando evaluaciones y auditorias, análisis de la movilidad obligada y cotidianas, etc. Cualitativos, mediante encuestas origen-destino a conductores, encuestas de opinión a peatones, etc.

El objetivo básico es favorecer a la moderación y pacificación del tráfico, así como dar prioridad a los modos de transporte no motorizados como son el caminar y la bicicleta, potencializando el transporte colectivo disminuyendo el impacto de la circulación sobre el medio ambiente, creando itinerarios y espacios ambientalmente adecuados y ordenando la ciudad por áreas ambientales.
Jerarquización de las calles subdivididas en calles “vías de pasar” y “vías de estar”, es una propuesta estrategica que determina calles ambientalmente adecuadas, incluyendo a esto la revision del diseno vial correspondiente para los peatones, revision de sus respectivos ejes y focos que originen desplazamientos, accesos, senalizaciones, intersecciones, programa de informativos y sensibilizadores, etc।

Este conjunto de propuestas resulta bastante ambicioso en su contenido, pero limitado en las actuaciones posibles, ya que un Plan representa un esfuerzo técnico, político y social. Por ello, considero que es importante la creación de una Secretaria Técnica de Coordinación, cuyas funciones principales son la revisión del programa de propuestas, la flexibilidad y adaptación constante, la aplicación gradual y consensuada, la adaptación a las posibilidades presupuestarias, el control y seguimiento del programa de aplicación.

El peatón, elemento básico de la cadena del sistema de transporte

2009-05-12T17:02:00.000-07:00

El incremento de la oferta de transporte público o mejoría del servicio son condiciones para mantener e incrementar los clientes para dicho modo de desplazamiento. Pero no es suficiente.

El desplazamiento a pie, realizado por todos los ciudadanos hábiles para caminar, es un componente básico de la cadena de transporte, por lo tanto, la rentabilidad de la integración de los peatones desde la fase de planificación del transporte público incrementa sustancialmente el acceso y los clientes, fomenta los cambios modales a este sistema de transporte más sostenible para las ciudades y determina su elección.

La accesibilidad, que muchas veces solo se utiliza para personas discapacitadas, se debe considerar en un término mas general, garantizando un desplazamiento seguro y cómodo para todas las personas. La adecuación de las estaciones, señalización, instalación de rampas, accesos especiales para zonas de movimientos problemáticos, caminos direccionales hacia paraderos, etc., es adaptar el medio urbano a las personas en general. Mejorar el acceso al transporte público, trabajar políticas e instrumentos para mejorar dicho acceso, tiene el fin de de incrementar el número de usuarios y/o clientes y al mismo tiempo, mejorar la sostenibilidad de la movilidad.

Es así que la Movilidad, a diferencia del Tráfico o Transporte, no solo contiene a la circulación vehicular a motor, si no, que garantiza unas condiciones adecuadas de todos los modos de desplazamientos, principalmente el de las personas, de acuerdo con los criterios ambientales y sociales que establezcan las respectivas políticas locales. La gestión de la movilidad y el diseño de las calles deben tener en cuenta todos los usuarios, priorizando sobre todo a los que necesitan protección (peatones, usuarios de dos ruedas y pasajeros del transporte público).

Una gestión adecuada de la movilidad implica la consideración del peatón como parte no solo integral sino fundamental de la ciudad. De ese modo, se manifiesta a través de su expresión física: espacios públicos, áreas peatonales, amplias aceras, itinerarios peatonales, plazas, zonas de coexistencia de tráfico, zonas de pacificación del tráfico, así como un fácil, cómodo y seguro acceso al servicio de transporte público, transmitiendo de este modo, una idea de ciudad más habitable, es decir, más humana.

Petra, una ciudad perdida en el tiempo y en la historia

2009-02-01T16:46:00.000-08:00

En el mes de agosto del 2008, recorrí durante un par de semanas, Israel y Jordania. Motivada por conocer territorios político, cultural y religiosamente delicados desde hace milenios y lugares de grandes civilizaciones antiguas, personajes históricos y bíblicos, llegue a donde hace años esperaba con ansias llegar: Petra.

Ubicada al sur de Jordania y conocida como la ciudad rosa, es una de las ciudades perdidas más asombrosas del mundo declarada por la UNESCO patrimonio de la humanidad. Fue excavada y tallada en rocas de tonalidades rojizas hace más de 2.000 años por el pueblo nabateo. Escondida en un misterioso e imperdurable valle, se mantuvo ajena al pasar del tiempo y de la historia durante siglos. Se dice que llego a albergar hasta 30.000 personas convirtiese en una gran urbe. La permeabilidad cultural del pueblo nabateo, comerciante y abierto a novedades, se hizo de notar en el aspecto arquitectónico. El gusto de lo helenístico y egipcio se manifestó en sus fachadas y principales estructuras, así como también posteriormente, lo romano y bizantino. La ciudad formaba parte de rutas comerciales del oriente (incienso, marfil africano, seda, especias) con dirección a Damasco y el Mediterráneo. Incluso los reyes magos de Oriente, pagaron tributos en Petra antes de visitar al niño Jesús. Pero con el tiempo, las rutas comerciales se desplazaron hacia un nuevo centro de poder: Bagdad, y Petra dejo de tener importancia. La zona se convirtiéndose en morada secreta de beduinos, descendientes de nabateos sucumbiéndose en el olvido, hasta que un explorador suizo, persiguiendo leyendas, dio con ella en 1812.

Pero historia y naturaleza merecen el mismo respeto, pues esta ciudad esta cedida en un espacio recóndito y sugestivo de un gran desierto. Durante siglos solo se conoció una única entrada a la ciudad llamada El Siq, que es una garganta serpenteante y estrecha de 1.200 metros de largo con tramos que superan los 100 metros de altura. A 50 metros del final, podemos visualizar una de las fachadas más impresionantes y mejor conservada llamada “El Tesoro”, la cual Indiana John la hizo protagonista. Pero este es solo uno de los más de 800 monumentos, tumbas y hallazgos que se encuentran repartidos entre colinas, valles y desfiladeros esperando ser visitados por los 3.000 visitantes diarios que llegan a Petra en temporada alta.

Desconocimiento e intolerancia religiosa

2009-02-01T16:34:00.000-08:00

La humanidad, creadora de creencias religiosas desde hace milenios, tiene actualmente una mayoría que dice creer en entidades religiosas siendo las religiones monoteístas las que han mostrado en muchos momentos de la historia un rostro perverso.

Sabemos que los judíos fueron los creadores de una religión que para ella, eran únicos, con lo cual no sentían deseos de convertir a todo el mundo, de modo que solo perseguían a los judíos. También sabemos que los cristianos conservando una fe judía pero con una revelación especial, añadieron el deseo romano de dominación universal, produciendo con esta combinación, la religión más fieramente intolerable que el mundo ha conocido hasta la fecha. Pero el gran desconocimiento de la religión musulmana que tiene sus inicios y bases en la judía y la cristiana es inmenso en occidente, sin olvidarnos que estamos hablando de una religión con más de 1.200 millones de seguidores y seguidoras.

Es un error al hablar de “terrorismo islámico”, vinculando terrorismo con Islam, cuando es terrorismo de Al Qaeda y de otros grupos extremistas. El terrorismo de estas organizaciones no puede ser identificado con el Islam, aun cuando apele a Dios para su justificación, como tampoco se identifica el terrorismo de Estado de Bush con el cristianismo, aun cuando él se declare cristiano y diga que actúa en nombre de Dios, ni la religión judía con la gran matanza actual de palestinos por el ejercito israelí, ni innumerables sucesos similares de la historia.

El mayor obstáculo para el respeto o aceptación entre religiones es el desconocimiento que unas religiones tienen de las otras. Las creencias religiosas como su negación son posiciones intelectuales que merecen respeto, sobre todo si lo consideramos a partir de los derechos humanos y las reglas democráticas. Y es por eso que la idea de creer o no creer en dioses pertenece únicamente a la privacidad del individuo y no a un orden político.

Una guerra sin fin

2009-02-01T15:40:00.000-08:00

Entre las imágenes que llegan diario de niños mutilados y las noticias vergonzosas de una ilusa diplomacia internacional, se ha llegado a los mas de 5.000 heridos y mas de 1.000 muertos entre hombres, mujeres y niños, es decir familias enteras.

Aunque es tarde para jugar quien fue primero si el huevo o la gallina, hay que volver a lo básico: Israel ocupa una parte considerable de Palestina más allá de la línea establecida. El estado hebreo se extiende en un 77% del territorio y tiene el control del 23% del territorio que quedo para los árabes.

Últimamente se ha dado la impresión (o hacen que se de) que el conflicto comenzó en setiembre del 2005, cuando Israel cierra el paso de Kisufim, en la frontera con Gaza, evacuando a sus colonos y recibiendo como respuesta dispararon cohetes palestinos.

No olvidemos que estamos hablando de una revuelta que tuvo sus inicios en los años veinte, cuando Palestina (de otomana a británica) permite y acoge la llegada de judíos procedentes de Europa. En el año 1948 la ONU da la oportunidad a los judíos de formar el estado de Israel sin pero sin un pleno consentimiento del pueblo palestino desatándose la guerra de de Oriente Próximo. En 1967, el ejército judío ocupa Cisjordania y Gaza. Así que mientras que se discute la repartición del territorio, la parte que tiene una de las mayores artillerías del mundo iba llenando tan rápido como inmigrantes recibía de la ex Unión Soviética. Para 1993 había unos 200.000 colonos en territorio Palestino (Cisjordania, Gaza y la ciudad de Jerusalén Este) y hoy no bajan de medio millón, de los que una mitad vive en la parte árabe de la capital. El 2005, Israel se retiran de territorio de Gaza, pero no de la frontera, controlando todo lo que entra y sale, manteniendo al millón y medio de habitantes árabes en un nivel de subsistencia y sin los recursos indispensables para el desarrollo y sin poder entrar o salir de su propio territorio sin permiso israelí. Es en esta época donde Hamas hace llover cohetes artesanales sobre territorio israelí. Se establece una tregua que expiro el pasado 19 de diciembre y Hamas ofrece renovarla siempre y cuando levanten el cerco que los rodea y les den libertad para salir y entrar de su territorio. Como respuesta Israel laza el día 27 operación Plomo Fundido para destruir Hamas acarreando un gran numero de muertos civiles en el territorio de mayor densidad del mundo; 5.000 habitantes por kilómetro cuadrado.

Solo el que ha vivido y vive un proceso similar puede comprender lo que es defender y reclamar lo suyo, sobre todo cuando se le es arrebatado. Territorios que fueron robados y colonizados. Territorios que fueron cercados con un muro no tan distinto a una gran prisión y en su propia casa. Territorios bajo poder y control militares israelíes. Territorios incomunicados, en sumisión y sin libertad.

Ehud barak, Ministro de Defensa israelí, afirmó durante estos días de violencia “Israel es un Estado que busca la paz”. Seguro que Israel quiere la paz, pero sin ceder terreno ajeno, es decir sin abandonar y controlando Cisjordania y Gaza; y sobre todo buscando una paz en una bandera blanca y enemiga.

Hacia una Integración del Sistema del Transporte "Públlico"

2008-06-17T09:21:00.001-07:00

El problema no se basa en si es que Lima necesita o no un tren eléctrico, un metro o un sistema de autobuses de alta capacidad. Definitivamente cada proyecto de desarrollo deberá aportar la eficiencia por la cual esta siendo trabajado a un conjunto de herramientas con las que se gestiona en este caso, el sistema de transporte urbano de una ciudad. Pero creo que aparte de planificar futuros proyectos y reactualizar pasados, los responsables de la movilidad y el transporte no deben olvidarse que ya hay un sistema existente. Un sistema que aun sea deficiente, contaminante, inseguro, con escasa calidad de servicio, irregularizado, atienda una demanda de pasajeros muy grande que necesita movilizarse hoy y mañana. Acaso un tren eléctrico o el COSAC, arreglaran el caos y desorden de todo Lima? Quien se esta encargando de regularizar todo este ya existente sistema de transporte urbano que no ha cambiado en años? Mientras se planifica y se intenta llevar a cabo nuevas infraestructuras y tecnologías,..... quien esta velando por la ya existente y seguirá existiendo aunque aparezcan nuevas formas de desplazamientos? Un sistema de transporte que hace y deshace la demanda y la oferta, una serie de gremios transportistas que al parecer no tienen ni idea del compromiso que deberían asumir, así como los principales funcionarios de este sector. En una ciudad donde el parque automotor crece directamente proporcional al desarrollo económico y paralelamente no ofrece un sistema de transporte publico atractivo (o al menos un poco), una ciudad que no es caminable, y donde ni el peatón ni la bicicleta tienen un respeto. Donde apenas están señalados los pasos peatonales y donde te tocan el claxon indiscriminadamente por cualquier cosa..... Quien intenta educar (cosa muy difícil) pero por lo menos sensibilizar sobre estos temas a todos en general? Disculpen que quizás me explaye y me vaya del tema principal, pero en realidad, no es solo un proyecto o 2 o 3 los que harán que una ciudad modifique su cultura de desplazamientos. Es un conjunto de herramientas de planificación que no se están tomando en cuenta y que aunque pongas un COSAC o un tren eléctrico los problemas continuaran y/o aparecerán otros. Pero como ya sabemos, aunque haya buenos técnicos especializados en estos temas, y haya las mejores propuestas para arreglar los problemas que aquejan la movilidad y el transporte de Lima, todo esta limitado a que los políticos aprueben y den luz verde a lo que ellos crean adecuado (que lamentablemente no siempre ha sido así).

Costos Sociales y Ambientales del Transporte

2008-06-17T09:10:00.000-07:00

El objetivo de la planificación y la gestión de los modelos de transporte es dar una respuesta a la necesidad de la movilidad cotidiana (movilidad obligada) y la que genera los desplazamientos e intercambios de tránsito en una región, tanto sea personas o mercaderías. Las evaluaciones socioeconómicas, (la que no son financieras) se han acostumbrado a no tener en su competencia las externalidades particularmente aquellas de difícil estimación monetaria, ya que el mercado no proporciona ningún indicador de valor o precio. Pero no deben ser desligadas de esta metodología ya que muchas de estas externalidades son de impacto a la calidad de vida, a los usuarios y al medio ambiente; y no a los modelos de transporte.

Hacen falta cálculos exhaustivos que incorporen el valor de los impactos producidos por el transporte que recaen en los ciudadanos en general, accidentes, ruido, contaminación, cambio climático, efecto barrera, daños a la naturaleza, congestión y que sobre todo no son introducidos en las inversiones y los costos de explotación de las administraciones y empresas respectivas ni mucho menos en el precio o tarifas que pagan los usuarios.

Conciente de esta necesidad, la Unión Europea ha desarrollado documentos de análisis planteando una metodología para la estimación de estos costos. La última versión, es la correspondiente a diciembre del 2007, a cargo de las empresas INFRAS, ISI y IWW, (luego de la versión de INFRAS 2004, External Costs of Transport). “Handbook on estimation of external cost in the transport sector” es un manual para estimar los costos externos del sector transporte, que aporta el análisis de los costos sociales y ambientales, permitiendo construir una metodología clara y robusta para contabilizar los costos o beneficios netos que una determinada actuación en transporte comporta a la sociedad.

Por ejemplo, para estimar los costos de la contaminación atmosférica se analizan los gastos de salud por servicios médicos, cáncer, perdida de la esperanza de vida etc; gastos en la producción agrícola por disminución de la biomasa; gastos de restauración de infraestructuras y perdida de su vida útil; y gastos ambientales por daños en ecosistemas; etc. Para los costos de la contaminación acústica se analizan las perdidas en valor de propiedades por altos niveles sonoros, gastos en servicios médicos; y gastos en daños a ambientales. Para los costos por accidentabilidad se analizan los gastos de médicos, costos de muerte (aseguradoras), gastos jurídicos; etc.

El siguiente cuadro presenta los resultados de los costes externos totales y medios del año 2000 en la Unión Europea. Los costes externos totales (excluidos los costes de congestión) se elevan a 650.275 millones de euros en 2000, lo que representa el 7,3% del PIB total del conjunto de países de la UE 17. El cambio climático es el componente de coste más importante, con un 30% del coste total. La contaminación atmosférica y los costes por accidentes suponen el 27% y el 24% respectivamente. Los costes del ruido es del 7% de los costes totales. Los costes de los efectos sobre la naturaleza y el paisaje, y de los efectos urbanos adicionales son de menor importancia (ambos suman un 5%).

El automóvil, responsable de los mayores costos del transporte en la UE, sigue sobre saliendo y en los costos de la accidentabilidad, contaminación atmosférica y cambio climático. Seguidamente se presenta el sector de traslado de mercancías con un alto porcentaje de costos por emisiones vehiculares contaminantes y el sector aéreo con el componente de coste predominante que es le cambio climático.

El transito y en general el transporte tiene un papel muy importante en el desarrollo socioeconómico de nuestra sociedad, sin embargo es un gran generador de efectos nocivos y degradación de la calidad de vida. No creo que la realidad latinoamericana este lejos de alcanzar o sobre pasar cifras parecidas. Debemos ir hacia una sociedad que respete los límites ambientales. El precio de la movilidad personal y del transporte de carga debe incluir todos los costos externos y la definición de costo externo debe ser ampliada para incluir todos los impactos ambientales y sobre todo los sociales.

La oportunidad del COSAC en la Movilidad y Calidad Urbana Limeña.

2008-06-17T08:56:00.000-07:00

Llevo dos años en Barcelona, capacitándome y trabajando en temas de movilidad urbana y transporte. Desde el otro la del mundo, me mantengo al tanto de los proyectos de infraestructura urbana, vial y transporte de mi preocupante ciudad. Después de 5 años de arduos estudios, análisis, aplazamiento e indecisiones políticas, el esperado proyecto de autobuses de alta ocupación es una realidad y se espera que no se encasille solamente un proyecto de transporte, si no, el de un proyecto de movilidad urbana. Y es que habría que entender que los alcances que define la palabra “movilidad” en el contexto actual de la planificación y gestión urbana, tiene alcances mucho mas lejanos y complejos que lo referido a “transporte”, el cual también esta incluido. Mientras que la Movilidad se refiere a toda una colectividad de personas, objetos movibles y espacios físicos, el Transporte solo compete al traslado mecánico, sin tomar en cuenta el sector social más importante y abundante: Las personas (conductores, ciclistas, peatones, usuarios, pasajeros, etc). La movilidad garantizar el derecho de movilizarse, incluyendo una movilidad sostenible que adiciona los parámetros y efectos que involucra la manera de movernos (salud publica, medio ambiente, sociedad, económica individual y colectiva).

Después de varios años de análisis, evaluaciones y diversos estudios de todo tipo, los Corredores Segregados de Alta Capacidad (COSAC) por donde se desplazara el Lima Bus, se espera que alcance los retos que más que un sistema de transporte, sea un sistema de cambio y evolución de la calidad urbana local.

EL COSAC, debe alcanzar un funcionamiento eficiente (solución con un mínimo de recursos disponibles) y eficaz (máximo rendimiento de los recursos disponibles) que permita competir con otros sistemas masivos existentes, sobre todo en temas de costo de implementación y facilidad de cobertura. Debe favorecer a los distintos planes de ordenamiento territorial, descongestionamiento de centros, desmarginacion de suburbios, y la facilidad de acceso a diversos servicios y equipamientos. En conclusión, deberá tomar un papel estratégico en el desarrollo sostenible de la ciudad.

Un proyecto que si logra influir positivamente en los precios del suelo, rentas habitacionales y la rentabilidad comercial, será una gran posibilidad de mejorar la calidad urbana y de vida de la ciudad. Mejorar el desplazamiento rápido y mayor cobertura a varios puntos, mejora la seguridad, la contaminación, la salud, el espacio publico vial y colectivos con respuesta social positiva. Deberá ser un proyecto que si no descuida dichos alcances, hará milagros (siendo positiva) ya que podrá tener la gran oportunidad de cambiarle la cara a nuestra tan descuidada Lima. Pero el COSAC no es mas una pieza de un conjunto de herramientas de, un sistema de transporte urbano. No es solo un proyecto o 2 o 3 los que harán que una ciudad modifique su cultura de desplazamientos, sino, un conjunto de herramientas de planificación que necesitan ser trabajadas a nivel macro, como definir políticas y concretar instrumentos de planificación, como directrices, objetivos temporales, procesos operativos, indicadores de control, programas de inversiones, de servicios, de seguimiento y evolución. De no tomar las medidas necesarias, aunque se implemente un COSAC o un tren eléctrico los problemas continuaran y/o en su caso, aparecerán otros.